台灣電子報

(台灣《中時》) 記者于國欽／台北報導

(中央社)

 

（中央社記者林淑媛台北8日電）由於超收空汙費遭媒體踢爆，台灣中油公司（CPC Corporation, Taiwan，簡稱CPCTW）今天上午緊急對外宣布，自明天凌晨零時起，各式汽柴油每公升個調降新台幣（New Taiwan Dollar，ISO 4217代號為TWD（或簡稱為NT$）0.1元，彌補超收空汙費的金額。 

調降後的新油品售價，分別為92無鉛汽油每公升29元、95無鉛汽油29.7元、98無鉛汽油31.2元，超級柴油26.5元。

由於製程改善，台灣中油過去以最貴的第三級收取空汙費，但以較為便宜的一、二級費率上繳空汙費，造成台灣中油超收空汙費的狀況。

台灣中油公司今天上午緊急召開記者會說明，並強調有鑑於台灣中油公司實際繳交空污費金額是於每年1月計算得出，未來將於每年1月檢討，並於2月起將前一年度實際繳交空污費金額列入浮動油價公式中計算，以反映實際狀況。

現行油價包含油品空汙費，媒體今天踢爆，台灣中油與台灣塑膠工業石油化學（Formosa Petrochemical Corporation, FPCC）去年向開車族超收新台幣13.7億元，台灣中油在記者會上強調，現行浮動油價公式各項稅費中，有關汽、柴油空污費是依據環境保護署公告空氣污染防制費收費辦法第3級（即汽油每公升0.19元、柴油每公升0.2元）來計算油價。

台灣中油進一步指出，環境保護署為提供經濟誘因，鼓勵業者生產符合國際潮流規範的低硫油品，以改善空氣污染，鼓勵業者投入成本改善製程。

台灣中油表示，含硫量若達第一級（汽柴油均為每公升0.03元）、第二級（汽柴油均為每公升0.075元）標準，即可減少空污費繳交金額。

由於製程改善，台灣中油近年來陸續投資包括加氫脫硫工場等製程改善計畫高達90億元，以漸進方式逐步提升汽柴油品質，因此得以降低空污費繳交金額。

台灣中油表示，該公司於民國99年1月計算民國98年度實際繳交的汽、柴油空污費，分別為每公升0.0923元及0.1291元，為將台灣中油公司投入製程改善、提升油品品質的成果回饋給消費者，台灣中油自即日起將去年實際繳交空污費金額於浮動油價公式中反映，並於明天凌晨12時起調降汽柴油每公升0.1元。990208

(中央社)
   

（中央社台北2日電）中國香港《文匯報》報導，中國工業和信息化部批准福建省（Fujian, 簡稱「閩」）廈門市到中華民國福建省（Fujian Province, 簡稱「閩」FJP）金門縣（Kinmen, KME）的直達光纖項目，由中國電信（China Telecom）和台灣「中華電信」（Chinese Telecom TAIWAN, 簡稱CHTTW）合作，預計今年內可建成投產。  

(中央社)

（中央社台中22日電）第四次「江陳會」(財團法人海峽交流基金會董事長江丙坤（昭和7年(1932年)12月16日－）、中國大陸海峽兩岸關係協會會長陳云林（1941年12月－）)今天簽署「海峽兩岸標準檢測及認驗證合作協議」，全文如下：

海峽兩岸標準計量檢驗認證合作協議（本協議尚待完成相關程序後生效）

為便利海峽兩岸經貿往來，促進海峽兩岸產業合作，創造良好投資環境，提升海峽兩岸貿易產品品質（質量）及安全，保護消費者權益，財團法人海峽交流基金會與海峽兩岸關係協會就海峽兩岸標準、計量、檢驗、驗證認證（認證認可）及消費品安全合作事宜，經平等協商，達成協議如下：

一、合作範圍雙方同意共同採取措施，開展下列領域的交流合作：

（一）標準領域：積極探索和推動重點領域共通標準的制定；開展標準資訊交換，並推動海峽兩岸標準資訊平台建設；加強標準培訓資源共享。

（二）計量領域：促進海峽兩岸法定（法制）計量合作、計量技術和計量管理資訊交流；合作研究最高量值準確可靠的裝置，並開展相關裝置的比對；推動測量儀器溯源校正（校準）的技術合作。

（三）檢驗領域：溝通海峽兩岸檢驗標準和程序；建立海峽兩岸貿易中商品檢驗合作與磋商機制；開展商品安全檢驗檢測技術合作。

（四）驗證認證（認證認可）領域：溝通海峽兩岸驗證認證（認證認可）標準和程序；共同推動海峽兩岸新領域驗證認證（認證認可）制度的建立和實施；推動海峽兩岸驗證認證（認證認可）結果的互信，就雙方同意的項目作出具體安排。

（五）消費品安全領域：建立海峽兩岸消費品安全訊息通報聯繫機制；建立海峽兩岸貿易消費品安全協處機制；加強對不合格消費品處理的溝通與協調。

（六）加強上述合作領域內相關制度規範的資訊交換。

（七）雙方同意的其他合作事項。

二、合作形式雙方同意就前述合作領域採取如下措施：

（一）分別成立海峽兩岸標準、計量、檢驗、驗證認證（認證認可）及消費品安全合作工作組，共同商定具體實施計畫，明確活動範圍等，並可根據需要形成相關領域的合作文件。

（二）以技術合作、專家會議、資訊交流、人員互訪及業務培訓等方式開展標準、計量、檢驗、驗證認證（認證認可）及消費品安全領域的交流與合作。

（三）雙方業務主管部門負責指導、協調各工作組開展工作，並指定聯絡人負責各領域業務的日常聯絡及工作方案的實施。

三、相互協助雙方同意對執行本協議的相關活動提供必要的協助。

四、保密義務雙方同意對於在執行本協議相關活動中所獲資訊，遵守約定的保密要求。

五、文書格式雙方同意資訊交換、通報、查詢及業務聯繫，使用商定的文書格式。

六、聯繫主體（一）本協議議定事項，由雙方業務主管部門指定的聯絡人相互聯繫實施。

（二）本協議其他事宜，由財團法人海峽交流基金會與海峽兩岸關係協會聯繫。

七、協議履行及變更雙方應遵守協議。協議變更，應經雙方協商同意，並以書面方式確認。

八、爭議解決因適用本協議所生爭議，雙方應儘速協商解決。

九、未盡事宜本協議如有未盡事宜，雙方可以適當方式另行商定。

十、簽署生效本協議自簽署之日起各自完成相關準備後生效，最遲不超過九十日。

本協議於十二月二十二日簽署，一式四份，雙方各執兩份。

財團法人海峽交流基金會 董事長 江 丙 坤

海峽兩岸關係協會 會長 陳 云 林

(中央社)

（中央社台中22日電）第四次「江陳會」(財團法人海峽交流基金會董事長江丙坤（昭和7年(1932年)12月16日－）、中國大陸海峽兩岸關係協會會長陳云林（1941年12月－）)今天簽署「海峽兩岸漁船船員勞務合作協議」，全文如下：

海峽兩岸漁船船員勞務合作協議（本協定尚待完成相關程序後生效）

為維護海峽兩岸漁船船主、漁船船員正當權益，促進海峽兩岸漁船船員勞務合作，財團法人海峽交流基金會與海峽兩岸關係協會就海峽兩岸漁船船員勞務合作事宜，經平等協商，達成協議如下：

一、合作範圍雙方同意在符合雙方各自僱用漁船船員規定下，進行近海、遠洋漁船船員（以下簡稱「船員」）勞務合作，並對近海與遠洋勞務合作分別採取不同的管理方式。

二、合作方式雙方同意海峽兩岸船員勞務合作應通過雙方各自確定的經營主體辦理，並各自建立風險保證制度約束其經營主體。

三、契約（合同）要件雙方同意商定船員勞務合作契約（合同）要件。

四、權益保障（一）雙方同意保障船員以下基本權益：1.船員受簽訂契約（合同）議定的工資保護；2.同船同職務船員在船上享有相同福利及勞動保護；3.在指定場所休息、整補或回港避險；4.人身意外及醫療保險；5.往返交通費；6.船主應履行契約（合同）的義務；7.雙方商定的其他權益。（二）雙方同意保障漁船船主（以下簡稱「船主」）以下基本權益：1.船員體檢及技能培訓應符合雙方各自規定；2.船員應遵守相關管理規定；3.船員應接受船主、船長合理的指揮監督；4.船員應履行契約（合同）的義務；5.雙方商定的其他權益。

五、核發證件雙方同意各自核發船員身份或查驗證件。

六、協調機制雙方同意各自建立船員、船主申訴制度和海峽兩岸船員勞務合作突發事件處理機制，並指導經營主體解決勞務糾紛和突發事件。如遇重大安全事件等情形，雙方應及時通報，共同採取措施，妥善處理。並嚴格處理違反協議的經營主體。

七、交流互訪雙方同意定期進行工作會晤、交流互訪，評估協議執行情況。

八、文書格式雙方同意資訊通報、查詢及業務聯繫，使用商定的文書格式。

九、聯繫主體（一）本協議議定事項，由雙方業務主管部門指定的聯絡人相互聯繫實施，經雙方同意可指定其他單位負責實施。（二）本協議其他事宜，由財團法人海峽交流基金會與海峽兩岸關係協會聯繫。

十、協議履行及變更（一）雙方應遵守協議。協議附件與本協議具有同等效力。（二）協議變更，應經雙方協商同意，並以書面方式確認。

十一、爭議解決因適用本協議所生爭議，雙方應儘速協商解決。

十二、未盡事宜本協議如有未盡事宜，雙方可以適當方式另行商定。

十三、簽署生效本協議自簽署之日起各自完成相關準備後生效，最遲不超過九十日。本協議於十二月二十二日簽署，一式四份，雙方各執兩份。附件：海峽兩岸漁船船員勞務合作具體安排

財團法人海峽交流基金會 董事長 江 丙 坤

海峽兩岸關係協會 會長 陳 云 林

附件 海峽兩岸漁船船員勞務合作具體安排

根據本協議第二條、第三條、第四條、第五條、第六條，雙方議定具體安排如下：

一、經營主體台灣方面經營主體為業務主管部門核准的仲介機構，中國大陸方面經營主體為業務主管部門核准的漁船船員勞務合作經營公司。雙方將在協議簽署後儘快交換並公佈經營主體名單。

二、契約（合同）種類海峽兩岸船員勞務合作須簽訂以下契約（合同）：（一）經營公司與仲介機構簽訂勞務合作契約（合同）；（二）經營公司與船員簽訂外派勞務契約（合同）；（三）船主與船員簽訂勞務契約（合同）；（四）仲介機構與船主簽訂委託勞務契約（合同）。

三、契約（合同）要件（一）經營公司與仲介機構簽訂勞務合作契約（合同）要件如下：1.船主名稱、服務船舶名稱、作業漁場區域、擬僱傭船員的職務及契約（合同）期限；2.船員資格條件及應遵守事項；3.應給付船員工資額度及支付方式；船員人身意外及醫療保險；船員往返雙方口岸及返鄉交通費分擔標準；4.船員及船主基本權益保障事項；5.船主及船員違約處理；6.可歸責船員或船主的故意或重大過失行為造成對方損失，由經營公司與船員或仲介機構與船主負連帶賠償責任；7.糾紛調處及違反契約（合同）處理；8.其他經雙方議定事項。（二）船主與船員簽訂勞務契約（合同）要件如下：1.船主名稱、船員姓名及其住址、服務船舶名稱、作業漁場區域、船員的職務及契約（合同）期限；2.船員工資、人身意外及醫療保險、交通費和支付方式；3.船員勞動保護、在暫置場所休息和避險的權利、食宿、福利；4.船員遵守事項；5.船主提供福利；6.糾紛調處及違反契約（合同）處理；7.其他經雙方議定事項。

四、證件查驗近海船員須持登輪作業證件領取當地查驗證件；遠洋船員須持海員證件。在雙方商定的過渡期內，近海船員可持登輪作業證件或身份證件領取當地查驗證件。

五、船員人身意外及醫療保險雙方共同議定船員人身意外及醫療保險等事項。

六、轉船程序雙方同意嚴格界定船員合理轉船和違規轉船事項，具體程序由雙方商定。

七、接駁船舶雙方同意船員接駁船舶須符合對客船等有關技術安全標準要求，並持有相關主管部門頒發的可搭載非本船船員人數的證明文件。

八、近海船員登船港口中國大陸方面近海船員登船港口為：浙江省舟山沈家門、溫州霞關；福建省福州平潭東澳、廈門東渡同益、漳州漳浦舊鎮、泉州惠安崇武、莆田湄州宮下、寧德霞浦三沙、寧德福鼎沙埕。近海登船港口可視需要調整，並知會對方。

九、暫置場所（一）台灣方面岸置處所為：基隆市八斗子漁港、宜蘭縣南方澳漁港、新竹市新竹漁港、台中縣梧棲漁港、高雄市前鎮漁港及屏東縣東港漁港。（二）台灣方面劃設暫置區域之漁港為：基隆市長潭裡漁港、外木山漁港；台北縣淡水第二漁港、富基漁港、磺港漁港、野柳漁港、東澳漁港、龜吼漁港、萬里漁港、深澳漁港、鼻頭漁港、龍洞漁港、澳底漁港；桃園縣永安漁港；雲林縣箔子寮漁港；台南縣將軍漁港；台南市安平漁港；高雄縣興達漁港；宜蘭縣大溪漁港、大裡漁港、石城漁港、烏石漁港、梗枋漁港；花蓮縣花蓮漁港；台東縣伽藍漁港、新港漁港、大武漁港、小港漁港；澎湖縣馬公漁港、鎖港漁港、桶盤漁港、山水漁港、龍門漁港、鳥嶼漁港、竹灣漁港、風櫃東漁港、潭門漁港、七美漁港、虎井漁港、南北寮漁港、沙港東漁港、赤崁漁港、吉貝漁港、橫礁漁港、合界漁港、小門漁港、大池漁港、赤馬漁港、內垵北漁港、內垵南漁港、外垵漁港、將軍南漁港、東嶼坪漁港、花嶼漁港；福建省連江縣東引中柱港、莒光青帆漁港、福澳漁港、北竿後澳漁港。（三）船員第一次進港台灣方面查驗漁港為：基隆市八斗子漁港；台北縣淡水第二漁港、澳底漁港、野柳漁港、磺港漁港、深澳漁港；桃園縣永安漁港；宜蘭縣南方澳漁港、大溪第二漁港；新竹市新竹漁港；台中縣梧棲漁港；雲林縣箔子寮漁港；台南縣將軍漁港；台南市安平漁港；高雄縣興達漁港；高雄市高雄港第二港口；屏東縣東港漁港；花蓮縣花蓮漁港；台東縣伽藍漁港、新港漁港；澎湖縣馬公漁港、桶盤漁港、龍門漁港、鳥嶼漁港、潭門漁港、七美漁港、虎井漁港、赤崁漁港、吉貝漁港、小門漁港、內垵南漁港、外垵漁港、將軍南漁港、東嶼坪漁港、花嶼漁港；福建省連江縣東引中柱港、福澳漁港。暫置場所可視需要調整，並知會對方。

十、過渡安排本協議簽署生效後，雙方應儘快交換經營主體風險保證制度等相關規定。台灣方面負責將已在台灣近海漁船工作的中國大陸船員進行登記並與中國大陸方面交流有關資訊。同時，台灣船主應根據規定為已在台灣近海漁船作業尚未辦理保險的中國大陸船員辦理保險，並要求上述船員契約（合同）期滿後返回中國大陸。如需僱用，需依本協議辦理。

(中央社)

（中央社台中22日電）第四次「江陳會」(財團法人海峽交流基金會董事長江丙坤（昭和7年(1932年)12月16日－）、中國大陸海峽兩岸關係協會會長陳云林（1941年12月－）)今天簽署「海峽兩岸農產品檢驗檢疫協議」，全文如下：

海峽兩岸農產品檢疫檢驗合作協議（本協議尚待完成相關程序後生效）

為保障海峽兩岸農業生產安全與人民健康，促進海峽兩岸農產品貿易發展，財團法人海峽交流基金會與海峽兩岸關係協會就海峽兩岸農產品檢疫檢驗合作事宜，經平等協商，達成協議如下：

一、合作原則與目標雙方同意本著互信互惠原則，在科學務實的基礎上，加強檢疫檢驗合作與交流，協商解決農產品（含飼料）貿易中的檢疫檢驗問題，防範動植物有害生物傳播擴散，確保農產品質量安全。

二、業務交流雙方同意建立業務會商、研討、互訪、考察及技術合作機制。必要時，可成立工作小組開展檢疫檢驗專項領域技術合作研究。

三、訊息查詢（一）雙方同意提供檢疫檢驗規定、標準、程序等訊息查詢，並給予必要協助。（二）雙方同意加強農藥及動物用藥殘留等安全衛生標準交流，協調處理標準差異問題。

四、證明文件核查雙方同意建立檢疫檢驗證明文件核查及確認機制，防範偽造、假冒證書行為。

五、通報事項（一）雙方同意及時通報進出口農產品重大疫情及安全衛生事件訊息。（二）雙方同意定期通報進出口農產品中截獲的有害生物、檢出的有毒有害物質及其他不合格情況。

六、緊急事件處理雙方同意建立重大檢疫檢驗突發事件協處機制，及時通報，快速核查，緊急磋商，並相互提供協助。

七、考察確認雙方同意建立農產品安全管理追溯體系，協助進口方到出口農產品生產加工場所考察訪問，對確認符合檢疫檢驗要求的農產品，實施便捷的進口檢疫檢驗措施。

八、文書格式雙方同意訊息通報、查詢及業務聯繫，使用商定的文書格式。

九、聯繫主體（一）本協議議定事項，由雙方業務主管部門指定的聯絡人相互聯繫實施。必要時，經雙方同意可指定其他單位聯繫實施。（二）本協議其他相關事宜，由財團法人海峽交流基金會與海峽兩岸關係協會聯繫。

十、協議履行及變更（一）雙方應遵守協議。（二）協議變更，應經雙方協商同意，並以書面方式確認。

十一、爭議解決因適用本協議所生爭議，雙方應儘速協商解決。

十二、未盡事宜本協議如有未盡事宜，雙方得以適當方式另行商定。

十三、簽署生效本協議自簽署之日起各自完成相關準備後生效，最遲不超過九十日。

本協議於十二月二十二日簽署，一式四份，雙方各執兩份。

財團法人海峽交流基金會 董事長 江 丙 坤

海峽兩岸關係協會 會長 陳 云 林

中國國際航空...不！中華航空

  

簡史

1959年9月7日，為發展中華民國的航空事業，以及建立「空防根植於民航」之理念，由時任中華民國空軍副總司令徐煥昇與交通部的大力主導下，由中華民國政府與中國國民黨出資，於1959年12月16日成立中國國際航空（Air China，簡稱「中航」、CCA）...不！中華航空（China Airlines，簡稱「華航」、CAL）。

民國97年（2008年）7月4日歷經60年的中斷，台灣與中國大陸開啟了正常航班的海峽兩岸直航，首班飛機由中華航空編號CI7957，機型A330-300，上午7時半由桃園國際機場飛往上海浦東國際機場，開啟了海峽兩岸直航的序幕。

飛行安全
歷年事故

自1969年至今，華航所發生的空難事故已造成逾800名乘客以及機組人員罹難，在過去飛安紀錄的評價不佳（僅優於大韓航空）。

1969年1月2日：華航CI227班機，機型道格拉斯DC-3，原訂由花蓮機場經台東機場飛往高雄國際機場，途中因機長抄近路遇亂流，撞毀於大武山上，機上24人全部死亡，這是華航第一次失事。
1970年8月12日：華航CI206班機，機型YS-11，原訂由花蓮機場飛往臺北松山機場，降落前撞毀在銘傳商專（「銘傳大學」舊稱）後山，14人死亡，17人生還。
1980年2月27日：華航CI811班機，機型波音707，原訂由桃園國際機場飛往馬尼拉Ninoy Aquino國際機場，因降落時角度過大、速度過快，起落架折斷並起火，2人死亡，133人生還。
1985年2月19日，華航CI006班機，機型波音747SP，由桃園國際機場飛往洛杉磯途中，途中飛機遭遇亂流造成引擎失靈，之後由於一連串小故障以及機長的誤判，飛機在雲層中翻滾，兩分鐘內下降了9000公尺，幾乎墜海。由於飛機受到的應力極大，導致機上液壓燃料、起落架不能收回，機尾部分被扯破。神奇的是，飛機在翻滾下降中，其速度已經超過其設計最大可操作速度，機長還是奇蹟似的讓飛機在約9000英尺處拉平並平安降落聖弗朗西斯科（San Francisco）。
1986年2月16日：華航CI2265春節加班機，機型波音737-200，飛機在澎湖馬公機場復飛失敗墜海，13人死亡。
1989年10月26日：華航CI204班機，機型波音737-200型，原訂由花蓮機場飛往臺北松山機場，起飛後不久後撞山墜毀，機上54人全部死亡。
1991年12月29日：華航CI358貨機，機型波音747-200F型貨機，因為引擎脫落，在台北縣萬里鄉山區墜毀，正副駕駛及飛航工程師（含長程航線替換的飛行員）5人殉職。該機曾在1986年5月3日執行CI334班機任務時，遭機長王錫爵劫往中國大陸。
1993年11月4日：華航CI605班機，機型波音747-400，在香港啟德機場著陸時衝出跑道落海，23人受傷。
1994年4月26日：（華航名古屋空難）華航CI140班機，機型空中巴士A300-600R，在日本名古屋飛行場降落時，由於負責操作的副駕駛誤觸自動重飛的開關，機長接手後又沒有解除電腦程式，導致駕駛員與電腦互搶控制權而失控墜毀，造成264人罹難。
1998年2月16日：（華航桃園空難）華航CI676班機，機型空中巴士A300-600R，自印度尼西亞峇里島飛返桃園國際機場，降落時因偏離航道，機長打算重飛而拉起機頭，卻未注意到速度不足不可拉大攻角，當場失速墜毀於鄰近道路並衝進民宅。造成包括機上196名乘客、機組員及地面上6人共202人死亡。
1999年8月22日：華航CI642班機，機型麥道MD-11，在颱風吹襲時降落香港國際機場南跑道時。因飛機側風降落，且駕駛未注意下降速度過高，著地前沒有調平角度而右輪先著地，起落架當場折斷，緊接著右邊機翼折斷，全機向右翻滾漏油爆炸，機腹朝天並發生嚴重大火，造成3人罹難，213人傷。
2002年5月25日：華航CI611班機，機型波音747-200，自桃園國際機場飛往香港途中，由於該機22年前降落曾經意外撞壞過的傷痕未按照波音公司規定規定進行修復，導致長年在高空壓力下金屬疲勞，裂隙迅速擴大，於澎湖外海上空解體墜海，機上225名乘客及機組員罹難。亦因為空難發生時正值台港航權談判期間，華航唯有依從規定在空難一年內不得參與分配航權。
2007年8月20日，華航CI120班機，機型波音737-800，上午8點15分從桃園國際機場出發，於9點半抵達日本沖繩那霸空港，降落後於停機坪等待接駁巴士時油箱漏油導致起火，並在約起火兩分鐘後爆炸。飛機起火後冒出大量濃煙，機身嚴重焚燬並斷成多截，消防員利用化學泡沫將火撲滅。日本國土交通省與華航皆表示165名乘客包括機組人員全無生命危險，僅有2名機員及1名乘客受傷送院。事件導致美國聯邦航空局（Federal Aviation Administration, FAA）罕見發出緊急指令要求全球航空公司緊急檢查同型號新一代737客機的止檔螺帽部份，有否相同問題發生。之後的飛安報告指出「事故起因於波音的設計瑕疵」，而非航空公司人為疏失導致。 
 
飛航城市

大中華地區

中華民國
台北 - 桃園國際機場（Taoyuan International Airport；IATA代碼：TPE）
台中縣 - 清泉崗機場（Taichung Airport；IATA代碼：RMQ）
高雄 - 高雄國際機場（Kaohsiung International Airport；IATA代碼：KHH） 

中國大陸
北京 - 首都國際機場（Beijing Capital International Airport, IATA: PEK） 
遼寧省沈陽 - 桃仙國際機場（Shenyang Taoxian International Airport, IATA: SHE）
河南省鄭州 - 新鄭國際機場（Zhengzhou Xinzheng International Airport, IATA: CGO）
陝西省西安 - 咸陽國際機場（Xi'an Xianyang International Airport, IATA: XIY）
江蘇省南京 - 祿口國際機場（Nanjing Lukou International Airport, IATA: NKG）
上海 - 浦東國際機場（Shanghai Pudong International Airport, IATA: PVG）
浙江省杭州 - 蕭山國際機場（Hangzhou Xiaoshan International Airport, IATA: HGH）
浙江省寧波 - 櫟社國際機場（Ningbo Lishe International Airport, IATA: NGB）
湖南省長沙 - 黃花國際機場（Changsha Huanghua International Airport, IATA: CSX）
四川省成都 - 雙流國際機場（Chengdu Shuangliu International Airport, IATA: CTU）
福建省廈門 - 高崎國際機場（Xiamen Gaoqi International Airport, IATA: XMN）
廣東省廣州 - 白云國際機場（Guangzhou Baiyun International Airport, IATA: CAN）
廣東省深圳 - 寶安國際機場（Shenzhen Bao'an International Airport, IATA: SZX）

中國香港
香港 - 香港國際機場（Hong Kong International Airport，IATA代碼：HKG）

其他

中華航空在2008年，因為高油價與操作油料避險必須編列鉅額未實現損失，華航2008年第四季避險損失約209.44億元，導致當時華航的負債比略高於80％，臺灣證券交易所考量華航負債比、償債能力，將遭華航等列入財務重點專區予以警示。

參考文獻

中華航空 - 中國國際航空 - 維基百科，自由的百科全書
http://zh.wikipedia.org/zh-tw/%E4%B8%AD%E8%8F%AF%E8%88%AA%E7%A9%BA&%E4%B8%AD%E5%9C%8B%E5%9C%8B%E9%9A%9B%E8%88%AA%E7%A9%BA

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Air China... No! China Airlines

Air China, Limited (simplified Chinese: 中国国际航空公司, literally meaning "China International Airlines", abbreviated 中航)... No! China Airlines, Limited (traditional Chinese: 中華航空公司, commonly abbreviated 華航) is the flag carrier of the Republic of China. The airline is not directly state-owned but is 54% owned by the China National Aviation Holding Company... No! China Aviation Development Foundation (中華航空事業發展基金會) which is owned by the Republic of China. Unlike other state-owned companies in the Republic of China, the chairperson of China Airlines does not report to the Legislative Court. 

History

With a fleet of two PBY Amphibians, China Airlines was established on December 16, 1959, with its shares completely held by the ROC government. It was founded by a retired air force officer and initially concentrated on charter flights.
 
Incidents and accidents

Since 1970, the airline has averaged 6.44 fatal events per million flights, while the worldwide average is under 2.

August 12, 1970, Flight 206, a NAMC YS-11, struck a ridge while landing at Taipei, killing 14 people. This was China Airlines' first fatal accident.
November 20, 1971, Flight 825, a Caravelle aircraft, blew up after a bomb on it exploded, causing the deaths of 25 people over the Pescadores.
February 19, 1985, China Airlines Flight 006, a Boeing 747SP, performed an uncontrolled descent over the Pacific Ocean resulting in substantial damage to the aircraft.
February 16, 1986, Flight 2265, a Boeing 737, crashed in Makung, Penghu (Pescadores), killing 13.
October 26, 1989, a China Airlines Boeing 737-200 crashed shortly after takeoff from Hualien. All 54 passengers and crew aboard were killed.
December 29, 1991, Flight 358, a Boeing 747 freighter, hit a hillside at Wanli, Taipei County after separation of its No.3 & 4 engines, killing five people.
November 4, 1993, Flight 605, a brand new Boeing 747-400, overran the Hong Kong Kai Tak Airport runway 13 while landing during a typhoon. It had touched down more than 2/3 down the runway and was unable to stop before the end of the runway, finishing up in Hong Kong harbour. All 396 people on board were safely evacuated but the aircraft was written off, the vertical stabilisers were dynamited away due to their interference with Hong Kong Kai Tak's ILS systems.
April 26, 1994, Flight 140, an Airbus A300, crashed while landing at Nagoya, Japan, killing 264 people.
February 16, 1998, Flight 676, an Airbus A300, crashed after a failed missed-approach at Taoyuan International Airport, killing all 196 aboard along with 9 on the ground, including Chief of the Central Bank of Taiwan of the Republic of China Hsu Yuan-Dong.
August 22, 1999, Flight 642, a McDonnell Douglas MD-11, flipped over while landing at Hong Kong International Airport during a typhoon. Three people were killed.
May 25, 2002, Flight 611, a Boeing 747-200B, broke up in mid-air on the way to Hong Kong International Airport from Taoyuan International Airport. All 206 passengers and 19 crew members died. The aircraft was the last 747-200 in China Airlines' fleet.
August 20, 2007, China Airlines Flight 120, a Boeing 737-800 inbound from Taipei caught fire shortly after landing at Naha Airport in Okinawa Prefecture, Japan. After stopping on the tarmac, the engine started smoking and burning, and later exploded causing the aircraft to catch fire. A statement from the airline confirmed that all passengers and crew members were safely evacuated, and a ground engineer knocked off his feet by the blast was unhurt. The cause of the explosion has been attributed to a fuel leak caused by a bolt from the right wing slat puncturing the fuel tank.

China Airlines - Air China - Wikipedia, the free encyclopedia
http://en.wikipedia.org/wiki/China_Airlines&Air_China

華航四年大限（或稱「四年魔咒」）是中華民國在2002年中華航空611號班機（澎湖空難）事件後開始流傳的一個都市傳說，內容是推測：「每隔四年中華航空的客機就可能發生全機數百人喪生的重大空難。」

在2002年的空難之前，華航於1994年和1998年也發生過200人以上喪生的重大空難，由於3次恰好皆相隔4年，因此航空業界及民間便傳出「華航四年大限」的謠言，並有人預言下一個大限年是2006年，然而事實上2006年華航並未發生空難，此傳說也不攻自破。不過華航在2007年發生兩次意外，特別是其中一次在日本琉球那霸空港停機坪發生飛機漏油爆炸的事故（參見中華航空120號班機），雖然幸運地無人死亡或嚴重受傷，卻再度喚起人們對此都市傳說的記憶。

背景

雖然華航四年大限的謠言僅為根據過去3次記錄做簡單的等差級數計算，並不科學，但因為華航飛安紀錄在全世界航空公司中敬陪末座，從1969年到2007年間共發生13起重大事故，所以仍讓許多人抱著姑且聽之的謹慎態度，也構成謠言得以廣泛流傳的背景，反映出社會對華航飛安品質的不信任。

事實上華航在第2和第3次大限之間尚有一次發生在1999年香港國際機場的嚴重飛安意外（參見中華航空642號班機），飛機在強風中降落失敗，上下翻轉引發大火，所幸在地面人員搶救下傷亡得到控制，僅3人死亡、50人重傷，因此未被列入四年大限所指的空難之內。

華航四年大限所指的空難

註解

華航四年大限 - 維基百科，自由的百科全書
http://zh.wikipedia.org/zh-tw/%E8%8F%AF%E8%88%AA%E5%9B%9B%E5%B9%B4%E5%A4%A7%E9%99%90

(台灣《中時》)  李書良／綜合報導
 

長期以來，中國汽車業者一直想走出國門，在全球市場爭得一席之地。不過，在歐洲國家嚴格的實車碰撞測試標準下，卻紛紛不堪一「撞」，拿下難看的成績單。近日，中國的華晨汽車在Euro NCAP標準碰撞測試中，苦吞史上最低成績：零分。

根據「第一財經日報」報導，日前，ADAC德國汽車俱樂部（簡稱ADAC）根據最新的歐洲新車安全評鑑協會（European New Car Assessment Programme；Euro NCAP）標準對華晨駿捷汽車進行了碰撞測試，由於缺少主動安全裝置，華晨在此次測試中得到「零分」的史上最低成績。

根據ADAC官方公佈的資訊，駿捷（BS4）在正面碰撞測試（以每小時64公里的速度偏置40％直接碰撞）後，得到9分（滿分16分）；在側面碰撞過程中，得到了13分（滿分為18分）。駿捷原本可得22分，但最後卻抱了「鴨蛋」歸來，原因就在於缺少安全帶提醒裝置。

對此，華晨汽車公關部負責人蘇慶菊提到，這次測試若按舊標準，駿捷原本可符合「三星」（17-24分，「五星」為33-37分）成績。不過，自2009年2月起，Euro NCAP對評價標準進行了更為嚴格的調整，對主動安全裝置有了更高要求。根據新規則，駿捷因缺少電子穩定程序（英語：Electronic Stability Program，縮寫：ESP）車身穩定系統和安全帶提示裝置，因此零分。

事實上，中國汽車業者這些年努力想走出國門，卻屢屢受挫於外國市場對車輛嚴格的標準要求上，碰撞測試只是其中之一。2年前，華晨尊馳（BS6）剛進入歐洲市場不久，在ADAC碰撞試驗中僅拿到「一星」成績，被德國當地媒體大加譏諷，稱其為「來自中國的廢鐵」。

而首批進入歐洲市場的中國汽車「陸風SUV」，在2005年更被「撞」得鼻青臉腫。當時在ADAC組辦的一次碰撞中，陸風汽車在接受正面、側面碰撞後，「駕駛員倖存機會幾乎為零」，ADAC稱其是「20年來在安全測試中表現最差的汽車」。該事件更對中國汽車進軍歐洲市場，造成不小的負面影響。

對此，中國汽車技術研究中心汽車技術情報研究所專家表示，ADAC提高碰撞評分標準，說明歐洲聯盟（簡稱「歐聯」，European Union，EU）正在透過各種嚴格的政策法規，提升自身汽車企業的競爭力，也透過高門檻的行業標準等非貿易壁壘，將國外競爭對手擋在門外。

僅以安全配備來說，如今不少中國產低端車款上，安全氣囊這種基本配備才剛剛出現，因此一旦遭遇更嚴格的標準，只能處於劣勢。

專家強調，除了碰撞測試，中國汽車進入歐美市場將遇到很多考驗，譬如嚴格的廢氣排放標準、行人保護、舊車報廢回收等更加苛刻的標準，出口之路不會是康莊大道。

(台灣《中時》)  潘羿菁
 

外國媒體紛紛以「來自中國的廢鐵」、「鐵皮罐頭」等標題，消遣中國本土車款不耐撞擊的實驗結果，引發各國消費者與車商高度關注。

雖曾經被點名是製造廢鐵的車商奇瑞汽車及華晨汽車，都在第一時間站出來大力回擊，質疑外國進行碰撞實驗的公正性，然而中外消費者，早已對中國本土車商的品質持保留態度。

2006年江鈴汽車自行研發車款「陸風系列」，在德國汽車俱樂部對其進行撞擊實驗後，被毫不留情的認定為「鐵皮罐頭」，由此引發陸風「碰撞門」事件的同時，也拉開中國自主品牌汽車在國際市場受挫的序幕。

雖然中國部分專業人士認為，當時西方國家一味害怕中國汽車行業的崛起，所以刻意批評來自中國的汽車，製造「中國汽車威脅論」。

然而數字會說話，中國道路交通事故的次數僅占美國次數的39％、日本的83％、歐洲聯盟（簡稱「歐聯」，European Union，EU）的63％，顯見中國發生道路交通意外的機率低於先進國家，不過道路交通事故死亡人數，中國卻高得嚇人，以2006年統計數字，中國交通意外死亡人數為8.9萬人，此數據卻是美國死亡人數的2.8倍、日本的12.3倍以及歐聯的3倍。

新華用汽車營銷解決方案副總經理郎學紅認為，這些數據都在向中國車商發出警訊，「我們的車輛不能對車內乘客提供很好的保護」。

不過華晨旗下另一個品牌「中華尊馳」，在第二次進行碰撞實驗後，拿下3顆星的好成績，可謂中國自主品牌轎車中最高分，也證明本土車商的技術不成問題。其實，中國車商只顧搶市，在低價前提下，怎麼會有好品質？人民幣站起來後，中國車商應多考慮品質，再談進軍國際市場吧！

(中央社)

(中央社記者何宏儒台北8日電)綠營質疑ECFA將衝擊本土農業、完全向中國大陸傾斜。據經濟部日前公布最新版本ECFA答客問，民主進步黨執政8年間，開放中國大陸農產品進口項目增加近2倍，造成台灣經濟對中國大陸市場高度依賴。

經濟部國際貿易局3月16日上網公布首版經濟合作架構協議（Economic Cooperation Framework Agreement，英文簡稱：ECFA）答客問，針對國內民眾可能質疑提出28項問答。

國貿局日前公布最新版本答客問，相較於官式文宣味濃厚的前版內容，新版的設問與答題更為口語化；甚至提出「賣台」、「剉咧等」等質疑，以訴求一般民眾認同。

新版提問包括「ECFA就是賣台？」、「簽了ECFA，下一步就是統一囉？」、「中國大陸對台灣有政治野心，為何還要簽ECFA？」、「ECFA還沒獲得國內共識就定調，這不是獨裁嗎？」、「ECFA只有利某些特定產業，別的產業剉咧等，值得嗎？」、「ECFA會不會造成中國大陸農產品大量進口及中國大陸勞工來台搶走我們的就業機會？」

官員表示，新版答客問內容與前版的基本架構類似，但論述方式更口語化；並針對主權、就業、產業衝擊等外界最可能產生疑慮部分，自一般民眾角度設問、答題，以擴大爭取社會認同。

新版ECFA答客問針對「定義、內容」、「主權、政治」、「利益與衝擊」3大面向，提出33項問答。

內容指出，「東南亞國協加一」（ASEAN＋中國）、「東南亞國協加三」（ASEAN＋中國、日本、韓國）後，將導致台灣經濟成長率下降近1個百分點，且將喪失數以萬計的工作機會。政府推動ECFA目的，在「顧民生，保工作」，是因應國際經濟現實的必要手段，也是負責任的作為。

答客問另指出，台灣石化、機械產品出口分別各有43%、27%銷往中國大陸，分別被課平均6.5%、8.23%高關稅，將嚴重衝擊台灣對東南亞國協產品的競爭力；而這兩項產業各有約5.7萬和32.7萬的就業人數，簽署ECFA具急迫性。

據答客問內容表示，至2000年5月20日止，台灣開放中國大陸農產品進口僅479項；民主進步黨執政8年間，則增加開放934項，接近2倍。

為不使台灣農業進一步遭受衝擊，總統馬英九於競選時即承諾「不進一步開放中國大陸農產品進口」、「不開放中國大陸勞工來台」。

答客問強調，未來海峽兩岸協商時，政府將堅持此立場，馬總統承諾維持不變。

答客問指出，民主進步黨執政8年期間，海峽兩岸貿易總額自457億美元增至1302億美元，成長2.8倍；貿易順差金額自285億美元增至706億美元，成長2.5倍；台商赴中國大陸投資累計金額自171億美元增至648億美元，成長3.8倍。

答客問強調，造成台灣經濟對中國大陸市場高度依賴是在民主進步黨執政時期所發展形成，洽簽ECFA係該趨勢下的自然結果。980408

(中央社)

（中央社記者謝佳珍台北7日電）行政院大陸委員會（China Affairs Council）今天公布兩份海峽兩岸經濟合作架構協議（Economic Cooperation Framework Agreement，英文簡稱：ECFA）說帖，包括「ECFA政策說明」及「ECFA重返世界舞台的敲門磚」宣傳折頁，希望透過說帖，讓民眾清楚政府作為。

陸委會副主委劉德勳下午召開記者會，公布兩份ECFA說帖與1份「兩岸會談相關政策說明」，說明海峽兩岸制度化協商的意義與效益。

「ECFA政策說明」分為7部分，分別是前言、為什麼要推動ECFA？ECFA是什麼？ECFA對誰有利？對誰不利？ECFA不涉主權，無關獨統、落實民意監督、「三不三要」守護台灣。

為什麼要推動ECFA？陸委會說帖談到，推動ECFA，一方面可為海峽兩岸經貿正常化訂出基本原則，讓台商及外商從事海峽兩岸經貿活動，具穩定性與可預測性。另一方面，因為海峽兩岸關係大幅改善，各國政府也會更積極和台灣洽談自由貿易協定（Free Trade Agreement，簡稱FTA），讓台灣可以避免「邊緣化」的威脅，進而讓台灣經濟與世界市場接軌，擴大台商發展空間。

ECFA是什麼？陸委會提出的政策說明指出，擬議中的ECFA會將海峽兩岸經貿發展趨勢，以及東亞乃至亞太地區經濟整合快速發展等因素納入考量，為海峽兩岸經貿正常發展擬定路線圖。

陸委會說，未來可能納入ECFA的經濟合作項目可以涵蓋貨品貿易、服務貿易、投資保障、避免雙重課稅、商品檢驗檢疫等，但確切內容及協商的時程、目標等，仍有待海峽兩岸協商決定。

陸委會的說帖表示，ECFA有利出口及就業、有利台灣產品長期競爭力、有利保障台商權益、有利協助弱勢產業。經貿開放無絲毫退讓主權、ECFA沒有政策前提、拒絕港澳模式。

落實民意監督部分，陸委會提出的政策說明表示，推動ECFA會廣徵民意，凝聚共識，ECFA是單純的海峽兩岸經濟交流及合作事務，不牽涉主權及政治問題，沒有必要進行公投。980407